Αν το άγχος της αυτονομίας είναι το πρώτο σημαντικό εμπόδιο στην υιοθέτηση των EV, τότε το χάος της εμπειρίας φόρτισης είναι το δεύτερο. Και κατά κάποιο τρόπο, αυτό το εμπόδιο δεν είναι πιο εύκολο να ξεπεραστεί από το πρώτο. Το άγχος της εμβέλειας θα μειωθεί σταδιακά με την πρόοδο στην τεχνολογία μπαταριών - η μαζική παραγωγή μπαταριών στερεάς-κατάστασης είναι μόνο θέμα χρόνου. Αλλά τα προβλήματα της εμπειρίας χρέωσης σχετίζονται με τις λειτουργίες, τα πρότυπα, τη διανομή κερδών και τη διακυβέρνηση του κλάδου - κοινωνικοοικονομικά ζητήματα πολύ πιο περίπλοκα από την τεχνολογία.
Η εμπειρία ενός τυπικού ιδιοκτήτη EV κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου οδικού ταξιδιού είναι κάπως έτσι. Πριν από την αναχώρηση, πρέπει να επιβεβαιώσουν ποιες εφαρμογές φόρτισης έχουν εγκαταστήσει στο τηλέφωνό τους. Οι διαφορετικοί πάροχοι e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, τα δίκτυα συνεργατών του Li Auto - του State Grid έχουν διαφορετικές περιοχές κάλυψης και καμία εφαρμογή δεν καλύπτει όλους τους σταθμούς φόρτισης. Έτσι το τηλέφωνό τους καταλήγει με τουλάχιστον πέντε ή έξι εφαρμογές φόρτισης. Κάθε εφαρμογή απαιτεί ξεχωριστή εγγραφή, επαλήθευση τηλεφώνου και δέσμευση τρόπου πληρωμής και οι περισσότερες απαιτούν προπληρωμή - πρώτα κατάθεση χρημάτων και μετά χρέωση. Αυτά τα χρήματα ενδέχεται να μην χρησιμοποιηθούν ποτέ πλήρως ή μπορεί να γίνουν απρόσιτα εάν ο φορέας εκμετάλλευσης σταματήσει να λειτουργεί. Όταν φτάνουν στον πρώτο σταθμό φόρτισης της περιοχής εξυπηρέτησης, διαπιστώνουν ότι δύο από τους τέσσερις φορτιστές είναι χαλασμένοι - οι ενδεικτικές λυχνίες σβήνουν ή οι οθόνες εμφανίζουν σφάλματα. Η θέση του τρίτου φορτιστή καταλαμβάνεται από ένα όχημα καυσίμων. Αν και οι ανακοινώσεις του χώρου εξυπηρέτησης προτρέπουν επανειλημμένα τους οδηγούς να μην σταθμεύουν σε σημεία φόρτισης, δεν υπάρχουν πραγματικές συνέπειες. Ο τέταρτος φορτιστής τελικά λειτουργεί. Συνδέουν το καλώδιο φόρτισης, ανοίγουν την αντίστοιχη εφαρμογή, σαρώνουν τον κωδικό και ξεκινούν τη φόρτιση. Η οθόνη δείχνει ισχύ φόρτισης 60 κιλοβάτ, αλλά η πραγματική ισχύς είναι μόνο 30 κιλοβάτ - η μισή από την ονομαστική ταχύτητα. Πρέπει να περιμένουν μια ώρα σε αυτήν την περιοχή εξυπηρέτησης πριν συνεχίσουν. Όταν τελικά ολοκληρωθεί η φόρτιση και δουν τον λογαριασμό, διαπιστώνουν ότι εκτός από τις χρεώσεις ηλεκτρικού ρεύματος, υπάρχουν και χρεώσεις υπηρεσιών, τέλη στάθμευσης, ακόμη και "τέλη αδράνειας" - το σύνολο είναι σχεδόν διπλάσιο από την εκτίμηση που εμφανίζεται στην εφαρμογή.
Αυτή δεν είναι μια υπερβολική περιγραφή, αλλά η πραγματική εμπειρία πολλών ιδιοκτητών EV. Το χάος στην αγορά πασσάλων φόρτισης πηγάζει από την εξαιρετικά κατακερματισμένη βιομηχανική της δομή. Η Κίνα έχει επί του παρόντος πάνω από χίλιους χειριστές πασσάλων φόρτισης. Τα τρία κορυφαία - TELD, Star Charge και State Grid - μαζί κατέχουν λιγότερο από το 60 τοις εκατό της αγοράς. Αυτός ο κατακερματισμός έχει ιστορικές ρίζες. Η πρώιμη κατασκευή πασσάλων καθοδηγήθηκε κυρίως από κίνητρα πολιτικής και επιδοτήσεων, με πολλές επιχειρήσεις να σπεύδουν να διεκδικήσουν έδαφος, αλλά χωρίς ενιαίο σχεδιασμό και πρότυπα. Τα δεδομένα δεν μοιράζονται μεταξύ διαφορετικών παρόχων, επομένως οι χρήστες δεν μπορούν να δουν όλους τους διαθέσιμους φορτιστές σε μια ενιαία πλατφόρμα. Ακόμη χειρότερα, πολλοί σωροί φόρτισης στερούνται αποτελεσματικής συντήρησης μετά την εγκατάσταση, με αποτέλεσμα επίμονα υψηλά ποσοστά αστοχίας. Οι έρευνες δειγματοληψίας κλάδου δείχνουν ότι το ποσοστό διαθεσιμότητας των δημόσιων σωρών χρέωσης - το ποσοστό που λειτουργούν σωστά - είναι μόνο περίπου 70 έως 80 τοις εκατό. Αυτό σημαίνει ότι ένας ή δύο στους πέντε φορτιστές είναι χαλασμένοι.
Το δίλημμα κερδοφορίας της χρέωσης των χειριστών πασσάλων είναι μια άλλη υποκείμενη αιτία του χάους. Η κατασκευή ενός σωρού-ταχείας φόρτισης κοστίζει περίπου 100.000 γιουάν. Συμπεριλαμβανομένης της ενοικίασης τοποθεσίας, των αναβαθμίσεων ηλεκτρικής χωρητικότητας, της συντήρησης του εξοπλισμού και του κόστους εργασίας, η περίοδος απόσβεσης για έναν σταθμό φόρτισης είναι συνήθως τρία έως πέντε χρόνια, συχνά μεγαλύτερη. Η συντριπτική πλειονότητα των φορέων εκμετάλλευσης χάνει χρήματα, επιβιώνει μετά βίας από επιδοτήσεις και κρατικές σχέσεις. Σε αυτήν την κατάσταση, οι χειριστές δεν διαθέτουν επαρκή κίνητρα για τη συντήρηση του εξοπλισμού και τη βελτίωση της εμπειρίας των χρηστών. Ορισμένοι χειριστές μειώνουν σκόπιμα την ισχύ φόρτισης για να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του εξοπλισμού και να μειώσουν τη συχνότητα συντήρησης ή χρησιμοποιούν κρυφές χρεώσεις και περίπλοκους κανόνες τιμολόγησης για να αυξήσουν τα έσοδα. Η "αδιαφάνεια" και η "αίσθηση ότι τους εκμεταλλεύονται" που βιώνουν οι χρήστες είναι στην πραγματικότητα οι ενστικτώδεις απαντήσεις των χειριστών υπό οικονομική πίεση.
Ο κλάδος διερευνά πολλά μονοπάτια ολοκλήρωσης. Το πρώτο είναι το μοντέλο της «πλατφόρμας συγκέντρωσης». Το Amap, το Alipay, το WeChat και άλλες πλατφόρμες με τεράστιες βάσεις χρηστών προσπαθούν να επιτρέψουν στους χρήστες να ολοκληρώσουν όλες τις λειτουργίες φόρτισης μέσα σε μία εφαρμογή, συνδέοντας σε API πολλών φορέων. Οι χρήστες δεν χρειάζεται να εγκαταστήσουν πέντε ή έξι εφαρμογές - μπορούν να δουν όλους τους σταθμούς φόρτισης των παρόχων, τις τιμές σε πραγματικό-χρόνο και την κατάσταση του φορτιστή στο Amap. Ωστόσο, οι πλατφόρμες συγκέντρωσης αντιμετωπίζουν ένα πρακτικό πρόβλημα: οι χειριστές δεν είναι πρόθυμοι να παραδώσουν τα πιο πολύτιμα δεδομένα χρήστη και την ισχύ τους ως προς τις τιμές. Εάν οι χρήστες χρεώνουν πάντα μέσω πλατφορμών συγκέντρωσης, οι χειριστές χάνουν τη δυνατότητα να προσεγγίζουν τους χρήστες απευθείας και δεν μπορούν να δημιουργήσουν τη δική τους αφοσίωση χρηστών. Επομένως, οι πάροχοι συχνά αναφέρουν μόνο μερικές πληροφορίες φορτιστή σε πλατφόρμες συγκέντρωσης ή ορίζουν τιμές ελαφρώς υψηλότερες από τις δικές τους εφαρμογές, για να κατευθύνουν τους χρήστες προς τη λήψη των αποκλειστικών εφαρμογών τους.
Η δεύτερη διαδρομή είναι το μοντέλο "αυτο-αυτοκατασκευασμένου δικτύου". Η Tesla, η NIO, η Li Auto, η Xpeng και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επενδύσει πολλά στη δημιουργία των δικών τους δικτύων φόρτισης, εξυπηρετώντας μόνο τους χρήστες της επωνυμίας τους. Το πλεονέκτημα των αυτο-δικτύων που έχουν κατασκευαστεί είναι η ελεγχόμενη εμπειρία και η εγγυημένη ποιότητα, με βαθιά ενσωμάτωση στο σύστημα πλοήγησης του οχήματος - το όχημα μπορεί αυτόματα να σχεδιάζει διαδρομές προς τους σταθμούς φόρτισης και να προθερμαίνει την μπαταρία για βέλτιστη ταχύτητα φόρτισης. Αλλά τα μειονεκτήματα είναι επίσης σαφή: υψηλό κόστος και αδυναμία κάλυψης όλων των σεναρίων. Κανένα δίκτυο μεμονωμένης επωνυμίας-δεν μπορεί να ταιριάξει με την κλίμακα παρόχων όπως το State Grid. Επιπλέον, αυτό το μοντέλο ουσιαστικά αντιπροσωπεύει περιττή κατασκευή, με αναποτελεσματική χρήση κοινωνικών πόρων.
Ο τρίτος δρόμος είναι το μοντέλο "κυβερνητικής-ενοποιημένης πλατφόρμας". Ορισμένες τοπικές κυβερνήσεις έχουν αρχίσει να προσπαθούν να δημιουργήσουν περιφερειακά συστήματα φόρτισης «ενός δικτύου», ενσωματώνοντας τους σταθμούς φόρτισης όλων των φορέων εκμετάλλευσης σε μια ενοποιημένη ρυθμιστική πλατφόρμα και πλατφόρμα υπηρεσιών. Για παράδειγμα, το "e-Charge Network" του Πεκίνου και το "YueYiChong" της επαρχίας Γκουανγκντόνγκ αντιπροσωπεύουν τέτοιες προσπάθειες. Οι χρήστες χρειάζονται μόνο μία εφαρμογή ή ένα μίνι-πρόγραμμα για να χρησιμοποιήσουν όλους τους σωρούς φόρτισης σε αυτήν την περιοχή. Το πλεονέκτημα αυτού του μοντέλου είναι ο υποχρεωτικός και ενοποιημένος χαρακτήρας του, αλλά η πρόκληση έγκειται στον δια-περιφερειακό συντονισμό - μια πλατφόρμα του Πεκίνου δεν μπορεί να καλύψει το Hebei, αφήνοντας τους χρήστες να εξακολουθούν να χρειάζονται εναλλαγή στα επαρχιακά σύνορα.
Το τελικό παιχνίδι για την αγορά στοίβας φόρτισης πιθανότατα θα είναι ένα υβρίδιο αυτών των τριών μοντέλων. Σε εθνικό επίπεδο, είναι πιθανό να αναδυθεί ένα τοπίο που κυριαρχείται από πολλές μεγάλες πλατφόρμες συγκέντρωσης, ενώ κάθε κύρια αυτοκινητοβιομηχανία διατηρεί το δικό της δίκτυο χρέωσης επωνυμίας ως μέρος της βασικής ανταγωνιστικότητάς της. Η πιο θεμελιώδης λύση, ωστόσο, μπορεί να είναι να κάνετε τη φόρτιση τόσο "απρόσκοπτη" όπως ο ανεφοδιασμός καυσίμων - χωρίς να χρειάζεται να λάβετε υπόψη τους φορείς εκμετάλλευσης, τις πολλαπλές εφαρμογές ή την προπληρωμή. Τη στιγμή που συνδέετε το καλώδιο φόρτισης, το όχημα και ο φορτιστής ολοκληρώνουν αυτόματα την ταυτοποίηση και τον διακανονισμό πληρωμής, όπως το ETC που περνάει από τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων σήμερα. Το τεχνικό πρότυπο για μια τέτοια λειτουργικότητα "plug-και-charge" υπάρχει ήδη. Τα εμπόδια στην υιοθέτηση δεν είναι τεχνικά, αλλά σχετίζονται με τη διανομή κερδών και την εμπιστοσύνη δεδομένων μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης. Μόνο με την επίλυση αυτών των θεμελιωδών προβλημάτων μπορεί η εμπειρία φόρτισης να προχωρήσει πραγματικά πέρα από το χάος της περιόδου των «Εμπολεμικών Κρατών».