1. Αυτοκίνητο-Τσιπ βαθμίδας: Από την έλλειψη στην υπερβολή στη δομική απόκλιση
Το Q1 2025, η παγκόσμια αγορά τσιπ κατηγορίας αυτοκινήτων- παρουσίασε σαφή δομική απόκλιση. Εν ολίγοις: τα ώριμα τσιπ διεργασιών (28nm και άνω) έχουν μετακινηθεί από έλλειψη σε υπερπλασία, ενώ τα τσιπ προηγμένων διεργασιών (16nm και κάτω) παραμένουν σε έλλειψη.
Πληθώρα ώριμων διεργασιών: Κατά τη διάρκεια της πανδημίας, οι παγκόσμιες fabs γκοφρέτας διεύρυναν σημαντικά την ικανότητα ώριμων διεργασιών. Οι TSMC, UMC, SMIC και Huahong Semiconductor πρόσθεσαν πάνω από 500.000 wafers ανά μήνα χωρητικότητας ώριμων διεργασιών σωρευτικά από το 2022 έως το 2024. Εν τω μεταξύ, η αύξηση της ζήτησης αυτοκινήτων για τσιπ ώριμων διεργασιών (MCU, PMIC, πομποδέκτες CAN, κ.λπ.) επιβραδύνθηκε. Η αντιστροφή της προσφοράς-της ζήτησης μείωσε τις τιμές, με ορισμένες μάρκες MCU να υποχωρούν περισσότερο από 40% από τα υψηλά τους του 2023.
Έλλειψη προηγμένων διεργασιών: Η έξυπνη οδήγηση και τα έξυπνα πιλοτήρια γίνονται «καταναλωτές» προηγμένων τσιπ διεργασιών. Οι υπολογιστικές πλατφόρμες υψηλής-απόδοσης - NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - απαιτούν διαδικασίες 16nm ή ακόμα και 5nm/3nm. Αλλά η προηγμένη επέκταση της χωρητικότητας της διαδικασίας είναι αργή. Η χωρητικότητα 3nm/5nm της TSMC είναι μακροπρόθεσμα κλειδωμένη από την NVIDIA, την Apple, την AMD, την Qualcomm και άλλες, αφήνοντας πολύ περιορισμένη χωρητικότητα για τα αυτοκίνητα. Επί του παρόντος, οι χρόνοι παράδοσης για τσιπ αυτόνομης οδήγησης προηγμένων διεργασιών παραμένουν 26-40 εβδομάδες, πολύ πάνω από τις κανονικές 12 εβδομάδες.
Η εγχώρια υποκατάσταση επιταχύνεται: Οι έλεγχοι των εξαγωγών ημιαγωγών των ΗΠΑ στην Κίνα αναγκάζουν τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να επιταχύνουν την υιοθέτηση τσιπ{0}}εγχώριας κατηγορίας αυτοκινήτων. Η σειρά Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, κυκλοφόρησε το 2024), το SiEngine Longying No.1, το Huawei Ascend 610 και άλλα εγχώρια τσιπ εισέρχονται γρήγορα στα οχήματα. Σύμφωνα με τα δεδομένα CAAM, τα μέσα ποσοστά εγχώριας υιοθέτησης τσιπ σε επιβατικά οχήματα-της κινεζικής επωνυμίας αυξήθηκαν από λιγότερο από 10% το 2023 σε περίπου 18% το τρίμηνο1 2025, που προβλέπεται να φθάσουν στο 35% έως το 2027.
2. Power Semiconductors: Η μάχη SiC εναντίον Τεχνολογίας IGBT
Το κύμα ηλεκτροδότησης αναδιαμορφώνει την αγορά ημιαγωγών ισχύος. Το IGBT παραμένει mainstream, αλλά το καρβίδιο του πυριτίου διαβρώνει γρήγορα το μερίδιο αγοράς του.
IGBT: Τα ώριμα, αξιόπιστα και σχετικά χαμηλού κόστους-τα IGBT είναι η τρέχουσα κύρια επιλογή για τους μετατροπείς EV. Οι BYD, Infineon, STMicroelectronics και Onsemi είναι σημαντικοί προμηθευτές. Η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου IGBT αναμένεται να ξεπεράσει τα 12 δισεκατομμύρια δολάρια το 2025. Ωστόσο, η απόδοση IGBT σε σενάρια υψηλής-θερμοκρασίας, υψηλής-συχνότητας, υψηλής-τάσης πλησιάζει τα φυσικά όρια.
Καρβίδιο του πυριτίου (SiC): Χαμηλότερη αντίσταση αγωγιμότητας, μεγαλύτερη ταχύτητα μεταγωγής, υψηλότερη ανοχή τάσης και καλύτερη θερμική αγωγιμότητα. Οι μετατροπείς που χρησιμοποιούν SiC μπορούν να βελτιώσουν την απόδοση του συστήματος κατά 5%-8%, δηλαδή 5%-8% μεγαλύτερη εμβέλεια για την ίδια χωρητικότητα μπαταρίας ή μειωμένο μέγεθος μπαταρίας για το ίδιο εύρος. Ωστόσο, το SiC κοστίζει σήμερα 2-3 φορές περισσότερο από το IGBT.
Η Tesla ήταν ο πρώτος υποστηρικτής της υιοθέτησης του SiC, με το Model 3 να υιοθέτησε για πρώτη φορά το SiC το 2018. Ακολούθησαν οι BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA και άλλοι. Το 2025, οχήματα με πλατφόρμα υψηλής τάσης 800V-μπαίνουν στην αγορά σε μεγάλη κλίμακα και το SiC είναι ο "καλύτερος συνεργάτης" για πλατφόρμες 800V. Η βιομηχανία αναμένει ότι το SiC θα καταλάβει πάνω από το 35% της αγοράς ημιαγωγών ηλεκτρικής ενέργειας για αυτοκίνητα έως το 2028.
Στο μέτωπο της εφοδιαστικής αλυσίδας, το σημείο συμφόρησης για το SiC είναι υλικό υποστρώματος. Στην παγκόσμια αγορά υποστρωμάτων SiC κυριαρχούν οι Wolfspeed (ΗΠΑ), Coherent (ΗΠΑ), Rohm (Ιαπωνία), Tankeblue (Κίνα) και SICC (Κίνα). Οι κινεζικές εταιρείες πλησιάζουν γρήγορα τη διαφορά, με το εγχώριο μερίδιο αγοράς υποστρώματος SiC να αυξάνεται από 15% το 2023 σε περίπου 25% το τρίμηνο1 2025.
3. Εφοδιαστική αλυσίδα μπαταριών EV: Από την "Κυριαρχία της Κίνας" στην "Παγκόσμια Διασπορά"
Τα τελευταία πέντε χρόνια, η Κίνα κυριάρχησε στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών EV - από την εξαγωγή πρώτων υλών (λίθιο, κοβάλτιο, νικέλιο) έως την επεξεργασία υλικών (κάθοδος, άνοδος, διαχωριστής, ηλεκτρολύτης) έως την κατασκευή κυψελών και τη συναρμολόγηση συσκευασιών. Η Κίνα αντιπροσωπεύει το 50% έως πάνω από το 80% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε κάθε στάδιο.
Αλλά αυτό το εξαιρετικά συγκεντρωμένο μοτίβο αλλάζει, καθοδηγούμενο από τρεις παράγοντες:
Πρώτον, ο εθνικισμός των πόρων. Η Ινδονησία απαγόρευσε τις εξαγωγές μεταλλευμάτων νικελίου, αναγκάζοντας τις εταιρείες μπαταριών να κατασκευάζουν τοπικά μεταλλουργεία. Η Χιλή και η Αργεντινή έχουν προχωρήσει στην εθνικοποίηση του λιθίου. Η ΛΔΚ αύξησε τα ποσοστά δικαιωμάτων κοβαλτίου. Οι{4}}πλούσιες σε πόρους χώρες αλλάζουν από την "πώληση πόρων" στην "πώληση επεξεργασμένων προϊόντων", αποσπώντας μεγαλύτερη αξία.
Δεύτερον, απαιτήσεις εντοπισμού. Τόσο ο νέος κανονισμός της ΕΕ για τις μπαταρίες όσο και ο νόμος των ΗΠΑ για τη μείωση του πληθωρισμού απαιτούν τοπική παραγωγή μπαταριών. Κινεζικές εταιρείες συμπεριλαμβανομένων των CATL, BYD, Gotion High-Tech και Envision AESC κατασκευάζουν εργοστάσια στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Το εργοστάσιο μπαταριών LFP της CATL και της Ford στο Μίσιγκαν (χρησιμοποιώντας ένα μοντέλο αδειοδότησης τεχνολογίας) αναμένεται να ξεκινήσει την παραγωγή το 2026. Envision Τα εργοστάσια της AESC στο Douai (Γαλλία), στο Sunderland (Ηνωμένο Βασίλειο) και στην Ισπανία βρίσκονται υπό κατασκευή.
Τρίτον, διαφοροποίηση τεχνολογικών οδών. Η άνοδος του LFP έχει μειώσει την εξάρτηση από το κοβάλτιο και η εμπορευματοποίηση μπαταριών ιόντων νατρίου{{1} μπορεί να μειώσει περαιτέρω την εξάρτηση από το λίθιο. Η CATL, η BYD και η Zhongke Haina έχουν λανσάρει προϊόντα μπαταριών ιόντων νατρίου{{3}, με αναμενόμενες εγκαταστάσεις οχημάτων να ξεπερνούν τις 5 GWh το 2025, κυρίως σε micro EV και δίτροχα της κατηγορίας A00-.
4. Νέα Στρατηγική Εφοδιαστικής Αλυσίδας: Από ακριβώς-στον χρόνο-σε ακριβώς-σε περίπτωση-
Τα διδάγματα από την πανδημία και την έλλειψη τσιπ έχουν αλλάξει ριζικά τη φιλοσοφία διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η στρατηγική αποθέματος Just-In-Time που κυριάρχησε στον κλάδο για τρεις δεκαετίες δίνει τη θέση της στο Just-In-Case.
Οι συγκεκριμένες αλλαγές περιλαμβάνουν:
· Αυξημένο απόθεμα ασφαλείας: Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αυξήσει τα επίπεδα αποθέματος ασφαλείας για κρίσιμα εξαρτήματα (τσιπ, μπαταρίες, αισθητήρες) από 2-4 εβδομάδες σε 8-12 εβδομάδες.
· Δεύτερη/τρίτη προμήθεια: Σχεδόν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες πληρούν τις προϋποθέσεις δεύτερης και ακόμη και τρίτης πηγής για κρίσιμα εξαρτήματα για να αποφευχθεί η εξάρτηση από έναν-προμηθευτή.
· Κάθετη ολοκλήρωση: Το μοντέλο "αυτο-αυτο-αναπτύχθηκε, αυτο-παράγεται" της BYD έχει γίνει σημείο αναφοράς του κλάδου. Περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες αναπτύσσουν μόνος τους-τσιπ (Nio, Xpeng, Li Auto), κατασκευάζουν τις δικές τους γραμμές μπαταριών (Geely, GAC, Great Wall) ή δεσμεύουν σε βάθος προμηθευτές.
· Nearshoring: Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναπτύσσουν ικανότητα στη Νοτιοανατολική Ασία, την Κεντρική/Ανατολική Ευρώπη και τη Λατινική Αμερική για να αποφύγουν τους εμπορικούς φραγμούς και να συντομεύσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού.
Η έκθεση της McKinsey τον Μάιο, Automotive Supply Chain Restructuring, σημειώνει ότι η στροφή προς την JIC θα αυξήσει το μέσο κόστος αποθεμάτων του κλάδου κατά 15%-25% αλλά θα μειώσει τον κίνδυνο διακοπής της εφοδιαστικής αλυσίδας κατά 40%-50%. Ο κλάδος αναζητά μια νέα ισορροπία μεταξύ κόστους και κινδύνου.
---
Περίληψη: Στην αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας του 2025, οι μάρκες έχουν περάσει από την έλλειψη στην υπερβολή στην απόκλιση. Το SiC προκαλεί το IGBT. Οι μπαταρίες EV μετακινούνται από την κυριαρχία της Κίνας στην παγκόσμια διασπορά. Η στρατηγική απογραφής μετατοπίζεται από JIT σε JIC. Αυτές οι αλλαγές μαζί描绘 μια εικόνα της αναδιάρθρωσης. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, η διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν είναι πλέον μια λειτουργία logistics, αλλά ένας στρατηγικός πυρήνας που καθορίζει την επιβίωση.