Το 2024, η επέκταση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας στο εξωτερικό έχει εισέλθει σε μια ολοκαίνουργια φάση. Αν τα δύο προηγούμενα χρόνια αφορούσαν «εξαγωγική φρενίτιδα», τώρα πρόκειται για «ριζώσεις». Αφού η ΕΕ επέβαλε πρόσθετους δασμούς έως και 38,1 τοις εκατό στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, το αμιγώς μοντέλο εξαγωγής οχημάτων γίνεται όλο και πιο αβάσιμο. Ως αποτέλεσμα, η κατασκευή εργοστασίων στο εξωτερικό έχει γίνει μια κοινή επιλογή μεταξύ των κορυφαίων αυτοκινητοβιομηχανιών.
Η BYD είναι ο πιο ενεργός παίκτης σε αυτό το κύμα κατασκευής εργοστασίων. Στην Ουγγαρία, η BYD ανακοίνωσε την κατασκευή του πρώτου ευρωπαϊκού εργοστασίου επιβατικών αυτοκινήτων, με προγραμματισμένη ετήσια δυναμικότητα 150.000 μονάδων, που αναμένεται να ξεκινήσει την παραγωγή μέχρι το τέλος του 2025. Στη Βραζιλία, η BYD απέκτησε γη από το πρώην εργοστάσιο της Ford και επενδύει περίπου τρία δισεκατομμύρια γιουάν για την κατασκευή τριών εργοστασίων που καλύπτουν τη συναρμολόγηση οχημάτων, το πλαίσιο και την παραγωγή μπαταριών. Στην Ταϊλάνδη, το εργοστάσιο της BYD λειτουργεί ήδη με ετήσια δυναμικότητα 150.000 μονάδων, προμηθεύοντας κυρίως την αγορά της Νοτιοανατολικής Ασίας. Στα στάδια προγραμματισμού βρίσκονται και εργοστάσια στην Τουρκία και το Μεξικό.
Η Geely και η Chery επιταχύνουν παρομοίως την ανάπτυξή τους. Η Geely, μέσω των επωνυμιών της Zeekr και Lynk & Co, σχεδιάζει να ιδρύσει εργοστάσια συναρμολόγησης στην Ευρώπη και να αξιοποιήσει την υπάρχουσα παραγωγική ικανότητα από τη Volvo και την Proton για συνέργεια. Η Chery επέλεξε την Ισπανία, αναλαμβάνοντας το πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη, όπου σχεδιάζει να παράγει τόσο οχήματα με καύσιμο όσο και ηλεκτρικά οχήματα, καθιστώντας την πρώτη κινεζική ανεξάρτητη μάρκα με παραγωγική βάση στην Ευρώπη.
Πίσω από αυτό το κύμα κατασκευής εργοστασίων κρύβεται η στροφή των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών από τη "βραχυπρόθεσμη-εξαγωγική σκέψη" στη "μακροπρόθεσμη- σκέψη τοπικής προσαρμογής". Ενώ οι εξαγωγές αμιγώς οχημάτων έχουν χαμηλή αρχική επένδυση, υπόκεινται σε διακυμάνσεις τιμολογίων, αλλαγές πολιτικής και κόστος εφοδιαστικής. Η τοπική παραγωγή, παρά τις τεράστιες αρχικές επενδύσεις, μπορεί να παρακάμψει τους εμπορικούς φραγμούς, να φέρει τις αυτοκινητοβιομηχανίες πιο κοντά στις αγορές, να βελτιώσει την εικόνα της μάρκας και να επωφεληθεί από την υποστήριξη της τοπικής πολιτικής.
Ωστόσο, η κατασκευή εργοστασίων στο εξωτερικό δεν είναι καθόλου εύκολη. Πρώτον, υπάρχουν πολιτιστικές και διαχειριστικές προκλήσεις. Η ευρωπαϊκή εργατική νομοθεσία, τα συνδικαλιστικά συστήματα και οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις διαφέρουν σημαντικά από εκείνα της Κίνας. Δεύτερον, υπάρχει το ζήτημα της ενοποίησης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το ώριμο σύστημα εξαρτημάτων στην Κίνα δεν μπορεί να αναπαραχθεί άμεσα στο εξωτερικό, απαιτώντας τοπική καλλιέργεια ή εισαγωγή προμηθευτών. Τρίτον, υπάρχει η πρόκληση της αναγνώρισης της επωνυμίας. Ακόμη και με την τοπική παραγωγή, το αν οι καταναλωτές είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για μια άγνωστη κινεζική μάρκα εξακολουθεί να απαιτεί χρόνο και συσσωρευμένη φήμη.
Ωστόσο, η κατασκευή εργοστασίων στο εξωτερικό έχει γίνει μια μη αναστρέψιμη τάση. Μερικοί γνώστες του κλάδου συγκρίνουν αυτή τη διαδικασία με τη «μετάβαση από την πώληση φρούτων από δέντρα στη φύτευση δέντρων στο εξωτερικό». Η επιχείρηση φρούτων είναι εύκολη αλλά μη βιώσιμη. Η φύτευση δέντρων είναι σκληρή δουλειά, αλλά δέκα χρόνια αργότερα, θα γίνουν δάσος.